Assetto Corsa Competizione - recenzja gry i opinia [PC, PS4, PS5, XONE, XSX]. Symulator pełną gębą

Lubisz się ścigać na poważnie i myślisz, że jesteś w tym dobry, że jesteś w stanie opanować wyścigową brykę w stopniu pozwalającym na rywalizację? Sądzisz, że masz pojęcie, czym jest ogarnięcie maszyny nie tylko z perspektywy kokpitu, lecz także poza nim, rozumiejąc prawa fizyki rządzące na torze? Możesz się sprawdzić, jest ku temu okazja - najlepsza symulacja ścigania, jaką kiedykolwiek udostępniono szerokiemu gronu fanów rywalizacji po torach całego świata. Gotowy? Zapraszam na recenzję Assetto Corsa Competizion. 

Klasa samochodów GT3 – specjalizacji Assetto Corsa Competizione, czyli gry na oficjalnej licencji, którą mam przyjemność niniejszym recenzować – to samochody różnego rodzaju, homologowane niemalże bez limitu względem pojemności silnika i konfiguracji, konstrukcji czy wymiarów. Samochody musza być oparte o masową produkcję. Osiągi całej klasy GT3 są regulowane poprzez biuro GT FIA za pomocą „balansu osiągów”, tzw. BOP („balance of performance”), poprzez kontrolę poziomu mocy bolidu, masę, mapowania silnika czy aerodymamikę po to, by uniknąć zdominowania klasy przez jednego producenta. Auta GT3 są tal konstruowane, by zmieścić się w masie pomiędzy 1200 a 1300 kg z mocą między 500 a 600 KM. Relacja masy do mocy w każdym z aut jest podobna, dzięki czemu „ciężki” Mercedes-Benz SLS AMG może ścigać się ze zwrotnym Porsche 911. Samochody korzystają z kontroli trakcji i ABS’u, mają także wbudowane pneumatyczne podnoszenie dla przyspieszenia pit stopów. Efektem jest plejada niesamowitych maszyn, m.in. oprócz wcześniej wymienionych – od Bentleya, przez Lamborghini i Ferrari, po Astona Martina i niedawno dodane BMW M4 czy Audi R8. Analogicznie sprawa przedstawia się w nieco wolniejszej klasie GT4.

Inżynierowie w Assetto Corsa Competizione

"Bestia i piękna. Dwa w jednym. Stoi w cieple przedpołudnia, lecz gorąc emocji przed nami dopiero. Przede mną i przed potworem, choć staniemy się jednym - to jedyna opcja by przetrwać. 600 rumaków brutalnej siły na tylnej osi auta Ferrari 488GT Evo do dyspozycji na torze, w zasadzie na arenie dla gladiatorów 4 kół - Mount Panorama Circuit, Bathurst, Australia – zaraz zostanie uwolnione. 

Wiele godzin praktyki to zawsze za mało, ale wyzwanie podjęte. Czas dwóch minut i jednej sekundy na pokonanie nie tyle toru, co własnych ograniczeń i strachu. Po ostatnich treningach ręce wciąż bolą, ale to przyjemne doznanie, gdyż łączy się ze wspomnieniami przelatywania między betonowymi blokami i prowizorycznymi bandami z prędkością ponad 200 km/h. Na wybojach, gdzie przyczepność staje się czymś umownym, a modlitwa rzadko kiedy jest tak gorliwa. Pewien kierowca stwierdził, że aby być szybkim, nie można bać się zostać warzywem. Coś w tym jest, bo strach jest złym doradcą dla ścigających się i nie pozwala rozwinąć całego potencjału człowieka i maszyny. Inżynierowie (czyli gracz ze wsparciem Internetu) przygotowali setup pięknego szerszenia, bo takie lakierowanie ma pomrukująca maszyna, tylko czekająca na pokazanie na co ją stać, prosząca wręcz, by dorwać się do jej potencjału, by prowadzić ją z delikatnym wyczuciem w granicznych wartościach jej mocy i przyczepności, a czasem po prostu brutalnie ją potraktować. Ona też lubi ryzyko, choć może ucierpieć nie mniej niż kierowca - razem dając z siebie wszystko mają szansę walczyć o kolejne dziesiątki, setne sekund. Taki mają cel. Są gotowi…"

Assetto Corsa Competizione jako tytuł, który w finalnej wersji ukazał się ostatnio na konsolach najnowszej generacji, to symulacja jazdy z jaką się jeszcze nigdy, grając od wielu lat, nie spotkałem. Tytuł ten, według mojej i nie tylko mojej opinii, najuczciwiej oddaje model jazdy i prawa fizyki z wszystkich symulacji samochodowych, jakie kiedykolwiek powstały dla szerokiego grona odbiorców. Autorzy nie poszli na kompromisy i nie tyle modelowali zachowanie się auta, co oddali prawa fizyki bolidu względem toru, zachowując neutralne podejście do wyobrażenia, jak samochód powinien się zachować. Jeśli coś działało nie tak jak należy, to nie zmieniali odgórnie w silniku gry tego, co powinno się w danej sytuacji stać, ale skupili się na fizyce amortyzatorów, opon, temperatur, nagumowania toru i innych, obserwując, czy silnik gry dobrze owe zjawiska kalkuluje. Krawężniki z tarką, ich wysokość - to nie umowne parametry potrzebne do przekompilowania zachowania się samochodu w jakimś algorytmie - to po prostu pełne i sparametryzowane obiekty 3D, na które opona o odpowiednim ciśnieniu, temperaturze i wszystkich swoich właściwościach najeżdża - powodując takie, a nie inne zachowanie się całej bryły bolidu w zależności od prędkości. To pierwszy tytuł, gdzie nie uczyłem się świata i zachowań obiektów, tylko przeniosłem to, co ze swojego amatorskiego doświadczenia z jazdy autem wiem - na tor. I zadziałało. 

U każdego kierowcy zadziała. Przez blisko 1000 h jakie spędziłem z grą ani razu nie zdarzyła się sytuacja, żebym stwierdził, iż samochód nie zachował się tak jak powinien. Inne symulacje może są temu bliskie, tutaj jednak mam po raz pierwszy poczucie, że trafiono na 100% w oddanie wrażeń, jakich mogą doświadczać prawdziwi kierowcy wyścigowi tej klasy samochodów (poza naturalnie przeciążeniami). Nawet siły oddawane na FFB przy odpowiednim sprzęcie – a są bazy dla kół niektórych producentów oddające siły 1:1 względem prawdziwych – mogą przyczynić się do połamania palców gracza biorącego udział w wypadku. Przeliczenia fizyki to sedno sukcesu developera, a dokonywane sąpo ostatnim udoskonaleniu aż 400 razy na sekundę. Tym większe słowa pochwały dla twórców z Włoch - Kunos Simulazioni. Jedni nazywają swoje gry dumnie symulatorami, inni nazywają grami. ACC ma w podtytule napis „the official GT world challenge GAME”. Ironia jest w tym, że jedni i drudzy piszą nieprawdę. Recenzowane Assetto Corsa Competizione jest grą, która jednak jak żadna inna doceni profesjonalne i realistyczne podejście do zagadnienia ścigania. To najprawdziwsza i najpełniejsza symulacja jazdy autem na granicy jego możliwości, w warunkach zażartej rywalizacji na torze. Wielu prawdziwych kierowców, w tym aktualnych championów F1, miało okazję przekonać się o tym grając w ten tytuł. 

Wisienka na torcie

"Silnik odpalony, mruczy przyjemnie. Pierwszy bieg i powolny wyjazd z boksów. Inżynier prosi, by delikatnie traktować krawężniki zakrętów, gdyż ciśnienie w oponach niskie, tak samo jak ich temperatura i łatwo byłoby coś uszkodzić lub niepotrzebnie stracić nieco ciśnienia z gum – tak, symulacja uwzględnia nie w pełni oponą wypełnioną felgę, kiedy ta pierwsza nie ma optymalnego ciśnienia. Drugi bieg, koniec ograniczenia prędkości w pit lane i wyjeżdżam na tor. Długa prosta, przyspieszam spokojnie do piątego biegu - to taki czas, by się przygotować mentalnie do tego co nastąpi. Ale jeszcze nie teraz, atak na rekord planowany jest na drugie i trzecie okrążenie, na czwartym i tak muszę wracać, bo paliwa wziąłem na 4 kółka. Minimalizacja masy ma duże znaczenie. Spalanie - norma, niecałe 4 litry na rundę, ale to tylko dane - ekolodzy jeszcze nie zainterweniowali w tej dyscyplinie sportu, na szczęście. Tu się liczy brutalna moc i wydajność jednostki przy możliwie niskiej masie bolidu. Pierwsze okrążenie służy nie tylko rozgrzaniu opon, silnika czy tarcz hamulcowych, ale i zespoleniu kierowcy z maszyną, by stali się jednością. W dalszej kolejności należy przywitać się z każdym zakrętem, szykaną, każdą prostą czy pagórkiem toru - potem, potem będzie już tylko ogień i szukanie granic możliwości „jednego bytu” jakim staje się człowiek z maszyną. Pierwszy łuk toru po wyjeździe z boksu jest łagodny, należycie pochylony po wewnętrznej stronie i stosunkowo długi, taki zapraszający wręcz i obiecujący przyjemności w dalszej części nitki, prowadzącej na szczyt góry. Naiwnych jednak już nie ma, zaraz się zacznie, kolejny zakręt to już pierwsza próba odwagi, łuk w lewo bez żadnej widoczności na to co jest potem. A potem jest gwałtowne dohamowanie, lecz już nie w linii prostej, a po łuku w lewo. Smaczku dodaje fakt, że zaczął się odcinek, gdzie o poboczu można zapomnieć, jest bardzo wąsko, a granicę toru wyznaczają betonowe bloki. Tor też zaczyna się coraz mocniej wznosić, a auto zachowuje się inaczej niż na płaskiej powierzchni…"

Kunos Simulazioni mając doświadczenia z poprzedniej ich gry – Assetto Corsa, wykorzystał całą swoją wiedzę i skoncentrował się na autach nie tylko klasy GT3, ale także GT4. Szeroka pula samochodów świetnie została przedstawiona także z uwzględnieniem każdego detalu, a same samochody klasy GT4 prowadzi się całkowicie inaczej przesiadając się do kolejnych marek – przede wszystkim dlatego, że auta nie polegają tak na aerodymice, jak ich szybsi bracia. Assetto Corsa Competizione to tytuł tak bliski rzeczywistości, że jest grą zwyczajnie wymagającą – nie tylko treningów i pracy nad umiejętnościami, ale i znajomości praw fizyki, jakimi auto jest podczas atakowania kolejnych okrążeń traktowane. Wiedza książkowa wskazana, ale nie niezbędna na szczęście. Gra uwzględnia poza masą samochodu i jej przenoszeniem w każdym kierunku osi auta, takie kwestie jak temperaturę tarcz hamulcowych w zależności od ich zużycia, która ma wpływ na temperaturę felgi, a finalnie na ciśnienie w oponach. Cała praca zawieszenia oddana jest w najdrobniejszych detalach, naturalnie także zmiany ustawień jednego parametru przenoszą się na inne elementy pracy zawieszenia. Nie jest jednak tutaj nic predefiniowane, a efekty można sprawdzić tylko na torze. Jeśli do tego dodamy niesamowicie realistyczne oddanie aerodynamiki bryły samochodu oraz spoilerów czy przedniego „splittera” mającego wpływ na tylny dyfuzor, to mamy mix pozwalający pasjonatom nad jednym autem i jednym torem spędzić naprawdę wiele czasu. Wisienką na torcie potwierdzającą moje słowa jest to, że dane z gry można żywcem przenieść do aplikacji „MoTec” stosowanej w prawdziwych wyścigowych potyczkach i tam, dokonując analizy, udoskonalić zachowanie naszego wirtualnego samochodu na torze. 

ACC posiada małe ułatwienie – są predefiniowane setupy samochodów – wersja bezpieczna/agresywna/deszczowa, lecz są one jedynie dobrym punktem startowym dla optymalizacji czasów okrążeń i dopasowania auta do właściwego stylu jazdy. Assetto Corsa Competizione to pierwszy tytuł, który bardzo skutecznie potrafi wyłuskać z gracza jego preferencje, z których możliwe, że wcześniej nie zdawał sobie sprawy. Próbowaliśmy się z kolegami wymieniać setupami tego samego bolidu przed 8-godzinnym wyścigiem na Kyalami – ten sam setup w różnych rękach powodował różne zużycie opon, dodatkowo sprawiając, że jeden cierpiał na zbyt niskie ciśnienie, drugi na nadsterowność w określonych momentach, a trzeci miał inne zużycie paliwa o kilka litrów na dystansie 1 godziny jazdy. Sztuką było znalezienie kompromisu. Warto zwrócić uwagę, że w ACC czas jest kluczem, gdyż to on określa długość wyścigu, a nie liczba okrążeń. Sam start jest lotny, całość jest świetnie zrealizowana, a gra dobrze oddaje celowość np. okrążenia wprowadzającego. Pozwala ono i wręcz wymusza na kierowcy zapewnienie możliwie odpowiedniej temperatury tarcz czy ciśnień w oponach. Jeśli nie zostanie to należycie zrealizowane, to już na pierwszym okrążeniu można być stratnym, a także niebezpiecznym dla innych kierowców np. mając niepotrzebnie wydłużoną drogę hamowania. Napiszę uczciwie – znam przypadki, gdzie poziom realizmu zniechęcił ludzi do zabawy na rzecz bardziej przystępnych samochodowych tytułów.

Tempo wyścigowe

"Hamując między zacieśniającą się drogą, po łuku wchodzę w pierwszy nawrót, przyklejam się jak tylko mogę do wewnętrznej bandy czekając na moment, gdzie odpuszczę hamulec, już tylko lekko dotykany i zacznę uwalniać moc ryczącego silnika za moimi plecami. Nie gwałtownie, co to, to nie – spokojnie, jednak z pełną stanowczością i gotowością do ewentualnych korekt kierownicą. W szczególności na zimnych oponach i okrążeniu „zapoznawczym” nie można sobie na głupoty pozwolić. Wrzucając kolejne biegi, z wyczuciem pokonuję łuk w prawo, starając się panować nad autem i dochodząc do trzeciego biegu, pędzę między betonowymi ściankami ku kolejnemu łukowi - oczywiście nadal się wspinając i nie widząc końca zakrętu. Tutaj lekko odpuszczam gaz, by mieć pewność, że auto zachowa kierunek jazdy i nie okaże się zbyt podsterowne. Gdy tylko mam pewność, że z zakrętu nie wylecę wpadając na bezlitośnie twardą bandę - a przecież szczytu zakrętu wciąż nie przekroczyłem - pedał gazu bestii ląduje z powrotem w podłodze. Kolejny bieg, czwarty już, auto zbliża się prędkością do 170 km/h i kolejne łuki, tym razem w lewo cały czas wznoszącego się odcinka, nie ma litości. Prawa noga wbrew rozsądkowi nie odpuszcza, trzymając „pedal to the metal”. Przyspieszając nieustannie, przelatuję niebezpiecznie blisko lewej ściany, by następnie napotkać kolejną próbę odwagi. Łuk w lewo, wymagający nabrania prędkości, gdzie wznoszenie toru lekko maleje, a kierownica staje się lżejsza. Potem kolejny w lewo - tutaj zdroworozsądkowo jest już nieco balans auta na przód przenieść, odpuszczając nieco gaz tak, by zmieścić się w następnym miejscu, gdzie utrata lusterka to najmniejsze ze zmartwień - pamiętacie co pisałem wcześniej o byciu warzywem? Nikt nim zostać nie chce i największemu wrogowi tego nie życzę. Ale rekord osobisty toru sam się nie zrobi, prawda? Na szczęście nie jadę teraz na pełny gwizdek, a i opony by mi na to nie pozwoliły. 180 km/h jednak jest, kolejny łuk i ostatnie wzniesienie - tutaj nie ma litości i walka z podsterownością jest nieunikniona. Odpowiednio balansując, udaje mi się trafić w zakręt i będąc na krótkiej prostej na szczycie wzniesienia bolid osiąga 200 km/h - jakieś 15 km mniej niż chciałbym osiągnąć podczas kolejnych dwóch okrążeń w tym miejscu toru. Bieg piąty wbity …"

ACC stawia na jeszcze jeden – rzadziej w grach traktowany aspekt – tzw. „pace”, czyli tempo wyścigowe. Prędkość jednego okrążenia się nie liczy, kiedy podczas wyścigu nie jesteśmy w stanie jechać nieco wolniejszym, ale równym tempem. Brzmi może łatwo, realizacja jednak taka nie jest. Po pierwsze – zmienia się poziom paliwa i samochód inaczej reaguje na bodźce, mając 120L zalanego cennego płynu, a inaczej gdy jest go litrów np. 20. Opony i ich zużycie, w zależności od stylu jazdy, mają także kolosalny wpływ na zmianę np. brania zakrętów, punktów hamowań i innych. Assetto Corsa Competizione realistycznie oddaje i odwzajemnia to, czy ktoś umie się z oponami obchodzić, jak mój dobry kolega, czy je po prostu za często „pali” lub zbyt agresywnym stylem jazdy niszczy, jak ja dla przykładu. Oczywiście gra uwzględnia „graining” nierozgrzanych gum, czy „blistering” tychże, gdy są przegrzane. To jest aspekt, nad którym obecnie pracuję i powoli zauważam poprawę w tym względzie. Pod koniec „stintu” warto przyjrzeć się danym zużycia opon i np. zmienić coś w setupie, który może za bardzo polega na mechanicznej przyczepności? A jest to istotne, bo co z tego, że podczas wyścigu przez pierwsze 30 minut kierowca trzyma tempo, jeśli w drugiej części zaczyna odpadać na okrążeniu o sekundę lub nawet więcej od stawki. Podobnie sprawa ma się z kwestią pogodową czy zmianą temperatury toru w zależności od pory dnia, warstwy chmur czy wiatru. Jako ciekawostkę powiem, że gdy podczas wyścigu spadnie deszcz, to aby lepiej sobie poradzić na okrążeniu dojazdowym do boksu celem wymiany opon, warto zjechać z głównej linii jazdy i pozwolić naszym slickom nazbierać resztek gum, ich strzępów, jakie się podczas wyścigu uzbierały na obrzeżach idealnego toru jazdy – te, klejąc się do powierzchni ogumienia, stają się umownym bieżnikiem poprawiającym zdolność odprowadzania wody przez oponę.

Poważne wyścigi

"…nie ma czasu na relaks, przeciwnie, nieubłaganie zbliżam się do części zjazdu z góry, na którą się wspiąłem - odcinek „downhill” to adrenalina przemieszana ze strachem, wznoszącym się autem i regularnie pojawiającym się delikatnym uślizgiem, strach przemieszany z agresją, skurcz rąk na kierownicy i permanentny balans bestii przy betonowych bandach mijanych na centymetry. A wszystko zaczyna się od „progu”, przed którym można być jeszcze brutalnym na hamulcu, redukując do 3. biegu, za progiem, gdzie wyraźnie czuć, że auto najchętniej by się uniosło, następuje natychmiastowa kombinacja zakrętów w prawo, w lewo (można przyciąć na własne, a jakże, ryzyko) i znów w prawo, gdzie w ostatnim z tych zakrętów trzeba być już na drugim biegu… Permanentne hamowanie z ponad 200 na godzinę w takich okolicznościach, z poczuciem „lewitującego” samochodu, jest wspaniałym przeżyciem, przy którym zapomina się oddychać. Dalej - bawcie mnie jeszcze - kolejna redukcja, brutalniejsza, do jedynki i skręt w lewo zaraz przy bandzie, niemalże się o nią ocierając. Trzeba wyłapać moment nieco lepszej przyczepności tylko po to, by potem jak z katapulty wbić pedał w podłogę i gnać do następnej kombinacji. Auto trzeszczy, zawieszczenie trzaska, wszystkim trzęsie, kierownica chce się wyrwać z rąk (rewelacyjny force feedback gry), pot na czole, ale to jeszcze nie koniec – ogniem wbijam trzecie przełożenie, prawo, lewo, prawo, byle nie za bardzo tyłem, byle nie za bardzo przodem coś uciekło, czasem obie nogi naciskają pedały z hamulcem i gazem, by ustabilizować samochód…. ale chwila.. to miało być okrążenie zapoznawcze przecież… zapomniało mi się. Dałem się wciągnąć emocjom, cudem się udało nie przesadzić. Potem ostatni zakręt, znów ostre dohamowanie do jedynki i w lewo, znów przy bandzie, znów prosząc ducha Senny o to, by tył maszyny nie stał się nadgorliwy i nie chciał przodu wyprzedzić. Przy ostrym zjeździe w dół, podczas intensywnego hamowania, momentami przyspieszania, będąc nieustannie na limicie między betonowymi bandami, przetrwanie naprawdę jest sztuką pochłaniającą 100% koncentracji - ale udało się. Tym razem.

Potem prosta, zaczynam ponownie oddychać, zaczynam czuć lepiej auto, które się już rozgrzało, już prawie, jeszcze 2-3 dohamowania, a i tarcze hamulcowe znajdą swoje optymalne okienko temperaturowe do pracy. Rozprostowuję palce zbliżając się do 270 km/h, jest jeszcze moment nierówności, gdzie przy tej prędkości chce kierownicę z rąk wyrwać, ale już nie daję się zaskoczyć, szybki łuk w prawo na pełnym gazie, 180, 150, 140m i punkt hamowania… oj cieplutko mają tarcze, co ładnie widać na wyświetlaczu, plus inżynier informuje o ich optymalnej temperaturze. Jestem gotowy, 2 zakręty po 90 stopni z wyczuciem punktu hamowania, należycie zrobiony „trail braking” i … zaczynamy kolejne okrążenie - teraz na poważnie. …"

Assetto Corsa Competizione posiada karierę dla graczy single player,  to takie wprowadzenie i w mojej opinii nie najlepiej zrealizowane, co w recenzji trzeba napisać. Warto zagrać dla zapoznania się z ideą zabawy, lecz docelowo ACC silne jest w potyczkach online, samodzielnych treningach czy generowanych wydarzeniach weekendowych. Dużym plusem jest bardzo dobrze zrealizowane AI, nie tylko popełniające błędy, ale i z opcją ustawiania jego poziomu agresji. Można zapomnieć, że jedzie się z botami i walka potrafi być wyjątkowo zacięta. Pisząc o rywalizacji online, jest wiele stron internetowych temu poświęconych, społeczność jest naprawdę duża i mogę potwierdzić z własnego doświadczenia, że emocje jakie daje zabawa w np. w polskiej lidze - jak w moim przypadku „Republic of Simracers” – jest szczytem tego, o czym każdy gracz kochający wyścigi marzy. Regularnie odbywające się wyścigi, prekwalifikacje, trening, praca nad setupem, podnoszenie kwalifikacji. Do tego nauka zachowania na torze, przepisów czy zwyczajnie – zasad wyprzedzania z poszanowaniem innego kierowcy. ACC posiada zakładkę statystyk gracza, w której oceniany jest nasz styl jazdy, w tym parametr bezpieczeństwa i zaufania, jakim można nas obdarzyć. Jest informacja o bardzo istotnej powtarzalności czy znajomości torów. Motyw bezpieczeństwa (parametr „SA”) jest kluczem do tego, by móc na niektóre serwery w ogóle dołączyć. Trudno się go zdobywa poprzez bliską bezkontaktową i powtarzalną jazdę, łatwo traci – karambolu nikomu nie życzę.

Skanowanie laserowe 

"…Znów prosta, ogień, pedał w podłodze, adrenalina regularnie dostarczana do krwiobiegu, pełna koncentracja, zaraz się zacznie. Silnik wyje niemiłosiernie i już - to jest ten moment, szybka redukcja do trójki, strzały z tłumików, karoseria trzeszczy - łuk w prawo, ogień i walka, by jak najszybciej znów pedał gazu był w podłodze, dalej, czwarty bieg, ogień, łuk w lewo, lekkie odpuszczenie, potem brutalne dohamowanie, nawrót w lewo i ogień, tył nieco ucieka, ale udaje się skorygować, byle noga z gazu nie zeszła. Każda chwila zwątpienia to cenne setne sekund skutkujące negatywnie na całym odcinku jazdy pod górę. Wspinam się dalej po wybojach mniejszych i większych (prawdziwie oddanych), w prawo, w prawo znów ale delikatniej, noga w podłodze, czwarty bieg, w lewo, znów w lewo - aaajć blisko bandy, zęby zaciśnięte, w lewo znów pod górkę, na ślepo - ale nie można odpuścić - ogień, piąty bieg, krótka prosta, jazda pod krawężnik, który źle potraktowany bywa śmiertelny - 215 km/h. Jest szczyt, delta wskazuje szansę na rekord, ale niezdrowo jest nią się sugerować. Koncentracja kluczem. Zbliża się próg, a potem tylko w dół, jak na kolejce górskiej - redukcja do trójki, auto pływa ostrzegając, że jest na limicie. Prawo, lewo tnę i nieco podbija, lecz dobrze zestrojone zawieszenie pozwala nie stracić kontaktu z podłożem, znów prawo, hamulec z wyczuciem, dwójka, jedynka i zakręt w lewo, katapulta! Ogień z rur przez następne sekwencje- prawo, lewo i znów w prawo szybka redukcja do jedynki, ciasno, ciasno i już, pedał w podłogę, nie bać się, nie bać się! Ogień i na prostą…. udało się, żyję. Gnam prostą, przypominam sobie o oddechu, palce prostuję, na pełnym gazie w prawo, redukcja do dwójki pod następny zakręt z - a jakże - ze wzniesieniem i jeszcze nie widząc końca szykany znów noga w podłodze, choć musiałem odpuścić na ułamek sekundy, bo tył zatańczył lekko - bestia ostrzegła o swojej granicy nawet podczas okrążenia idealnego lepienia się gumy z asfaltem. Ja i maszyna to jedno, ogień idzie z rur, tłumiki strzelają brzmiąc jak najwspanialsza orkiestra, jeszcze jeden zakręt, tylko nie zepsuć, hamulec mocno, potem lżej, potem z dodatkiem gazu i ogień znów - linia mety i czas. Jest. 2.01.4… następne okrążenie odpuszczam. Nie stać mnie na nie – euforia nie pozwala na koncentrację. Wracam do boksów już spokojniej."

Tory w Assetto Corsa Competizione oddane są z niesamowitą pieczołowitością, skanowane laserowo, co w przypadku ACC odgrywa wielką rolę patrząc na pracę zawieszenia i reagowanie samochodu na najmniejsze nawet wyboje. Podczas ostatniego wyścigu ligowego jechałem zawody na Silverstone i jest tam wybój przed łukiem w prawo (zakręt „Stowe”), który wytrąca samochód mocno podczas hamowania – ABS zaczyna na podbitych oponach zbyt agresywnie reagować i łatwo przestrzelić szczyt zakrętu. Dokładnie z tym samym problemem borykają się prawdziwi kierowcy, analogicznie w temacie tarek/krawężników czy sytuacji na torze podczas ulewy, gdzie kałuże powstają w podobnych miejscach, jak w rzeczywistości – w tym znany niektórym „strumień” płynący na początku prostej po „Raddilion” na torze SPA Francorchamps – a ma on wielu doświadczonych „simracerów” na sumieniu.

O stawaniu się lepszym 

"Ręce odpoczywają, do głowy wraca standardowy poziom tlenu, koniec widzenia tunelowego. Endrifiny, masa endorfin atakuje mój mózg. Tak - to dla nich to wszystko, dla nich i dla adrenaliny. Dla satysfakcji osiągnięcia swojego aktualnego limitu. A może da się więcej… innym razem. Teraz trzeba się zastanowić, gdzie i co jeszcze poprawić – koledzy z ligi nadal robią lepsze czasy. Potem zadbać o powtarzalność, bo te emocje podczas 20 minutowego wyścigu .. cóż, są jeszcze większe, nie wspominając o minimum 60 minutowych wyścigach ligowych, gdzie dojechanie do mety wydaje się sukcesem samym w sobie.  Dałem się zbałamucić i chcę więcej, chcę być lepszy, chcę się ścigać sobie i innym udowadniając, że się nie boję, że wiem co to prędkość i umiem nad nią zapanować. Że czuję bestię, że tworzę z nią jedną całość. Że przetrwam w towarzystwie innych aut, podobnie jak ja z torem i swoimi słabościami się zmagających."

Powyższy opis jazdy na Bathurst to naturalnie nieco podkoloryzowane doświadczenie z zabawy, ale coś w tym wszystkim jest wyjątkowego. Jeden z niesamowitych torów po jakich ACC daje możliwość się ścigać, rewelacyjne auta polegające mocno na mechanicznej przyczepności, dokładnie traktujące nawierzchnię, ale i aerodynamicznie odpowiadające rzeczywistości (każde inaczej). Niesamowita gra, niesamowita symulacja. Uczciwość mechaniki zabawy, zeskanowane laserowo tory, z uwzględnieniem wszystkich najdrobniejszych nierówności, rewelacyjna fizyka zachowania się zawieszenia samochodu, pracy silnika, hamulców i innych. Każde auto wykonane w najmniejszym detalu, łącznie z np. rzeczywistym wskaźnikiem poziomu paliwa na karoserii nowej BMW M4 GT3.  Dbałość o detale w Assetto Corsa Competizione bywa oszałamiająca. Zmienne warunki pogodowe oraz pór dnia i nocy (mistrzowskie zawody endurance, tak, także 24-godzinne). Świetny „force feedback” i genialnie zrealizowane VR dla chcących – ten ostatnie, póki co tylko w wersji PC. Podany czas jest prawdziwy i jest moim chwilowym rekordem, a czasy podczas wyścigu utrzymuję na poziomie o ok. 2-3 sekundy słabszym, co wiąże się naturalnie także z ilością paliwa, stanem ogumienia czy zmiennymi warunkami lub zwyczajnie mniejszym podejmowaniem ryzyka. Wypada napisać w recenzji, że kilka spektakularnych kraks również zaliczyłem, także w rzeczywistości już bym tego tekstu nie napisał, ale po to gra powstała, by można było się nią cieszyć bez robienia sobie krzywdy i demolowania bardzo drogich samochodów. 

Ograniczenie symulacji do dwóch klas aut GT4 oraz GT3 to świetne posunięcie, pozwalające do perfekcji dojść w oddaniu realiów zachowania samochodów, co wiąże się także z oficjalną licencją, jaką developer gry posiada i na której bazuje. Wirtualni „rejserzy”, jeśli wyzwanie Was nie odstrasza, jeśli porażki są dla Was motywatorem do stawania się lepszym kierowcą, jeśli wreszcie kochacie ściganie i chcecie go zaznać w najbardziej realistycznej możliwej postaci – sięgajcie po recenzowane Assetto Corsa Competizione. Nawet najtańsza kierownica, w jaką wypada dla tej gry zainwestować, spełni wymagania dla dobrej zabawy, a czy będziecie chcieli głębiej się w niuanse klasy GT3 lub GT4 zanurzyć, to już sami określicie, także pod kątem ewentualnej inwestycji w profesjonalnego „riga” do zabawy. Ocena dla pasjonata realizmu w prowadzeniu auta to 10/10 mimo wskazanych w tekście wad, dla całej reszty, zwłaszcza osób, które w grach wyścigowych szukają rozbudowanej kariery i nacisku na singla, bardziej obiektywna ocena - poniżej.

Druga opinia: Assetto Corsa Competizione wersja na PS5

Roger: Recenzja Alexego skupia się na wersji PC (po patchu 1.8) na zawartości i kwestiach związanych z gameplayem. A jak tytuł wygląda na konsolach nowej generacji? Wersja na PS4 nie uniknęła bugów i denerwujących spadków FPS-ów, dlatego konsolowi fani wypatrywali next-genowej edycji stanowczo za długo. Cieszy fakt, że gra została spatchowana naprawiając większość istotnych bugów, choć niektóre wciąż dają się we znaki zwłaszcza w multiplayerze, który nie zawsze działa jeszcze dobrze. Dla kontrastu grałem głównie na kontrolerze DualSense, co muszę pochwalić. Utratę przyczepności, poślizgi czy złapanie pobocza można odczuć tak pod względem wibracji jak i pracy oraz oporu lewego, adaptacyjnego spustu odpowiedzialnego za układ hamowania. Choć w tej materii Gran Turismo 7 spisuje się lepiej zwłaszcza pod kątem prawego triggera odpowiedzialnego za gaz, który w Assetto potraktowano po macoszemu. Ogólnie jednak sterowanie na padzie zostało poprawione względem wersji konsolowej na poprzednie systemy, więc zabawa jest po prostu bardziej przystępna dla zółtodziobów, dzięki czemu pierwsze wrażenia związane z modelem jazdy nie będą już dla niektórych ścianą nie do przebicia.

W miarę płynne 60 klatek na sekundę również robi różnicę, a 4K daje jeszcze lepsze doznania podczas wyścigów odbywających się przy zachodzie słońca, w deszczu czy w nocy. Grafika jest wyraźnie ostrzejsza, na jakości zyskały modele aut, a i postrzępione krawędzie już tak nie straszą. Twórcy gry nie pokusili się jednak o dodanie trybów graficznych poprawiających detale kosztem FPS-ów i na odwrót. Choć trzeba szczerze napisać, że GT7 pod kątem oprawy wygląda lepiej lub dużo lepiej praktycznie w każdym aspekcie. No może pomijając efekt deszczu. Wersja na next-geny czeka na pecetowy patch z numerkiem 1.8 (w momencie grania dostępny był 1.7), ale względem pierwotnego wydania na konsole cieszą choćby nowe tory i kategoria aut GT4, nie wspominając o aktualizacji fizyki aut i pracy opon. Co ważne - jeśli masz już wersję gry na poprzedniej generacji, możesz bezpłatnie zaktualizować ją pod nowe konsole, a nawet przenieść stany gry. To jeden z najlepszych sim racerów w historii, z wymagającym, ale dającym masę satysfakcji modelem jazdy, oraz ogromną liczbą ustawień aut. To plac zabaw dla pasjonatów sim-racerów, aczkolwiek dość ubogi singiel może część graczy odrzucić.